Supporto Veicoli

Guida ai problemi con Peugeot 106E e Citrôen Saxo elettrica1)
di Giovanni Tinetti e Maurizio Fabbro

1) Nota: i suggerimenti riportati possono essere applicati anche a:  

 

  • Citroên AX electrique
  • Citroên Berlingo electrique
  • Peugeot Partner electrique

e limitatamente alle batterie anche a:

  • Renault Clio electrique
  • Renault Kangoo electrique (ElectriCité e Elect’Road)

 

Sommario:

  • Introduzione
  • Disclaimer
  • Consulenza tecnica, il nostro meccanico di fiducia, Sig. Angelo Brambilla di Camorino
  • Caso a) La carica si blocca a metà, si accende la spia di incidente elettrico (il fulmine, per intenderci) e non si può più ricaricare l’auto.
  • Caso b) La ventola di raffreddamento non si ferma più.
  • Caso c) Il caricabatterie entra in corto circuito e diventa inutilizzabile. Per il resto l’auto funziona perfettamente.
  • caso d) Il motore va a scatti oppure non ricarica in discesa
  • caso e) Sostituzione dei carboncini, lo sapevate?
  • caso f) Abito in cima ad una valle del sopraceneri; devo per forza scendere fino a Mendrisio per fare il servizio delle batterie alla mia Peugeot?
  • caso g) Come risolvere il problema della diminuzione di autonomia (causa batterie fredde) in inverno
  • caso h) Se giro la chiave in posizione di accensione, la spia STOP si riaccende subito e l’auto non parte
  • evitare problemi di usura alle batterie
  • eseguire da soli una corretta manutenzione delle batterie

 

 

 

Documenti allegati:

Direttive di manutenzione Leroy-Somer per i motori a corrente continua (pdf)

Bollettino di consegna carboncini Casram (pdf)

Foglio ufficiale dati Batterie SAFT STM5-100, ufficialmente in dotazione ai veicoli Peugeot e Citroen

Prescrizioni di sicurezza batterie SAFT STM

Manuale di utilizzo delle batterie SAFT STM (modalità di carica e manutenzione)

Rapporto sull’usura delle batterie SAFT STM redatto dal Comitato Danese Veicoli Elettrici

Evlite: Manuale di utilizzo dell’apparecchio e manutenzione delle batterie di trazione (trad. it. EcoVelClub)


Introduzione
Il nostro club è formato principalmente da possessori di veicoli elettrici, di cui una quarantina di persone posseggono i modelli elettrici delle due famose case francesi. Purtroppo le due ditte, ed in Particolare Peugeot, hanno perso ogni interesse in questo ramo di attività (i sussidi sono finiti), e preferirebbero veder scomparire questi scomodi (per loro) modelli.
In realtà sia Peugeot 106E che Citroên Saxo sono due ottimi veicoli nel loro genere, solo che, come qualsiasi prodotto elettromeccanico, necessitano di alcune manutenzioni ordinarie, che sono state a nostro modo di vedere volutamente nascoste per non scoraggiare i possibili compratori. È ovvio che al giorno d’oggi quasi tutti i veicoli in circolazione necessiterebbero alcune manutenzioni. Per ragioni di immagine e marketing, le case madri non possono rivelare le informazioni omesse in fase di informazione ai clienti, e quindi si nascondono dietro improponibili diagnosi di rottura totale o comunque non riparabile di svariate componenti, con costi di sostituzione proibitivi.
In questi anni siamo riusciti ad isolare i principali problemi riscontrabili su questo tipo di veicoli, e di seguito vi proponiamo alcune semplici soluzioni ad eventi ricorrenti:


Disclaimer: 
Le informazioni riportate in questa pagina sono tutte riconducibili a nostre esperienze personali, e le soluzioni tecniche sono state tutte effettivamente sperimentate sui nostri veicoli. In buona parte si tratta comunque di operazioni manuali da svolgere sul veicolo che richiedono determinate conoscenze. Per eventuali danni non possiamo assumerci responsabilità. Per ulteriori informazioni oppure per comunicarci le vostre esperienze, potete contattarci all’indirizzo comitato@ecovelclub.ch

 

Consulenza tecnica:
il nostro meccanico di fiducia, Sig. Angelo Brambilla di Camorino
Dall’inizio del 2004, stufi del trattamento ricevuto in particolare da Peugeot, abbiamo cercato un meccanico che lavorasse in proprio (quindi non legato a doveri di rappresentanza), e che avesse ancora quella passione necessaria per operare su veicoli fuori dell’ordinario. Abbiamo trovato la soluzione ai nostri problemi nella persona del signor Angelo Brambilla di Camorino, che in più occasioni ha lavorato sui nostri veicoli (eseguendo tutte le operazioni descritte in seguito) con ottimo successo e con prezzi veramente modici.
In questi anni, recuperando veicoli fuori uso, con il Signor Brambilla abbiamo potuto raccogliere tutta una serie di pezzi di ricambio di seconda mano, specifici di questi veicoli elettrici, che ora possiamo mettere a disposizione dei soci in difficoltà.

In particolare abbiamo ora a disposizione:
– due motori di ricambio
– una centralina elettronica completa, con caricabatterie
– un riscaldamento Webasto
– varie centraline e pezzi piccoli
– un’unità diagnostica Evlite per l’esecuzione della manutenzione delle batterie di trazione

Questi pezzi sono a disposizione dei soci “bisognosi”.
Il signor Brambilla è raggiungibile al numero 0918578674. La sua officina si trova accanto al ristorante “La Bolla” di Camorino.

 


Caso a)
La carica si blocca a metà, si accende la spia di incidente elettrico (il fulmine, per intenderci) e non si può più ricaricare l’auto.

Causa: la pompa del sistema di raffreddamento è la parte più sollecitata di tutto il veicolo. Infatti essa funziona sia durante la carica che durante gli spostamenti. Questa pompa è azionata da un motorino elettrico a spazzole. L’usura delle spazzole fa si che dopo ca. 20’000 Km di percorrenza questo motorino si fermi. La temperatura nel carica-batterie e nelle batterie aumenta oltre il limite consentito e la centralina elettronica blocca il processo.

Soluzione ufficiale: lasciate la macchina dov’è e chiamate l’ACS per farvi portare l’auto in garage……..in pratica rimanete a piedi.

Soluzione proposta: Inserite il contatto ed aprite il cofano. La pompa si trova sul lato destro del radiatore. Quando è in funzione la pompa emette il classico ronzio che caratterizza questi veicoli. Se non lo sentite, provate a picchiettare leggermente il motorino della pompa con una chiave inglese, e questa ricomincerà a girare. La spia comunque rimane accesa, e non potete ricaricare. Il vostro garagista vi dirà che bisogna eseguire un reset della centralina elettronica, e che quindi dovete assolutamente portargli il veicolo. In realtà per eseguire un reset della centralina si può procedere nel seguente modo:

1. Spegnere l’auto
2. Levare il fusibile principale del blocco di batterie di trazione (situato dietro il blocco dell’elettronica, cfr. foto 1 – A)
3. Svitare il polo negativo della batteria di servizio 12V (la vite in plastica verde, cfr. foto 1 – B)
4. attendete 5 minuti.
5. Riavvitate il polo negativo della batteria di servizio 12V (foto 1 – B)
6. Reinserite il fusibile principale del blocco batterie di trazione (foto 1 – A).

IMPORTANTE!! NON INVERTIRE I PUNTI 2-3 E 6-7 !!
106.ht1
foto 1) sotto il cofano di una Citroên Saxo elettrica

A questo punto la spia sarà scomparsa, e l’auto funzionerà perfettamente. Così avrete ancora almeno due o tre settimane di tempo per sostituire con calma, e senza scomodare ACS, la pompa dell’acqua.

Conclusione: ogni ca. 20’000 Km si ha una spesa di ca. 250.-CHF per sostituire interamente la pompa (più ore di lavoro, piccolo materiale, ecc.). Il tutto unicamente perchè non si possono sostituire le spazzole nel motorino della pompa!!!! (qualsiasi motorino del genere prevede l’alloggiamento per le spazzole con sostituzione…). Non si poteva dotare la vettura di una pompa con motore a induzione, magari con costo doppio della pompetta, ma poi effettivamente senza manutenzione per tutta la durata di vita dell’auto?

 


Caso b)
La ventola di raffreddamento non si ferma più.

Questo inconveniente può far pensare ad un guasto del sensore della temperatura dell’acqua (succede anche nei veicoli convenzionali…).

Soluzione ufficiale: Se portate l’auto in garage, vi sostituiranno la scatoletta contenente l’elettronica di gestione della ventola (scatoletta in plastica nera incastrata tramite un supporto sulla destra del blocco in alluminio). Non so esattamente quanto costi la sostituzione, ma sicuramente non è a buon mercato.

Soluzione proposta: eseguite un “reset” della centralina elettronica con il sistema presentato nel caso a) (punti da 1 a 6). Come d’incanto, e senza spendere un centesimo, la ventola ricomincerà a funzionare normalmente. Infatti nella maggior parte dei casi si tratta di un errore non precisato del software di gestione del raffreddamento.

Conclusione: in generale, se vi succede un inconveniente che ritenete abbia un’origine elettronica, tentate di risolverlo con il sistema del reset (vedi punti da 1 a 6 nel caso A). Molto probabilmente, se portate l’auto in garage, collegheranno la centralina all’apparecchio di diagnostica, e, pur in un altro modo, faranno esattamente la stessa cosa.

 


Caso c)
Il caricabatterie entra in corto circuito e diventa inutilizzabile. Per il resto l’auto funziona perfettamente.
Quando collegato l’auto alla presa di carica, la valvola salta.

Soluzione ufficiale: Vi diranno che bisogna sostituire completamente il blocco dell’elettronica, perchè si tratta di un’unica unità difficilmente riparabile. Costo dell’operazione: 9000 CHF per il blocco dell’elettronica + lavoro ecc.. !!!!

Soluzione proposta:
1) Levare, estraendolo completamente e depositandolo in un posto sicuro, il fusibile principale del blocco batterie di trazione (cfr foto sopra, fusibile A). Questa operazione è importantissima per evitare un pericolo di folgorazione!!
2) Assicurarsi che il cavo di ricarica sia scollegato dal veicolo.
3) Levare il coperchio del blocco elettronico, semplicemente svitando le viti poste lungo il bordo (non occorre levare l’acqua di raffreddamento, in quanto non si entra in contatto con il circuito di raffreddamento stesso).
4) A questo punto vi appare la situazione come da foto 2:
106.ht2
foto 2) il blocco dell’elettronica aperto

5) Sul circuito di entrata 220 V, prima di arrivare al caricabatterie vero e proprio è installato un filtro. Nel nostro caso il filtro è andato in corto circuito ed è bruciato. È bastato levare il filtro e collegare direttamente il caricabatterie, e tutto è cominciato a rifunzionare nel migliore dei modi. E questo in due ore di lavoro e senza pezzi di ricambio.
106.ht3
foto 3) il filtro danneggiato e in cortocircuito

Conclusioni:
1) Non riteniamo che tutti i guasti al caricabatteria siano riconducibili al cortocircuito del filtro, comunque anche in questo caso la “cura” pronosticata in garage era la completa sostituzione del blocco elettronico, per la modica somma di 9000 CHF……
2) Come ben visibile dalle foto, l’elettronica non è strutturata in un unico blocco, ma si distingue in varie schede ben separate (caricabatterie, elettronica di potenza, inverter, scheda di regolazione…..) sicuramente sostituibili singolarmente o, ancora meglio riparabili……

 

 

caso d)
il motore va a scatti oppure non ricarica in discesa

Soluzione ufficiale: sostituzione completa del blocco motore (3000 CHF + lavoro ecc….)
Soluzione proposta: Questo comportamento può avere cause anche esterne al motore stesso, fra cui anche l’ossidazione del potenziometro di regolazione collegato meccanicamente all’acceleratore. Nella maggior parte dei casi il problema deriva però dall’usura dei carboncini del motore di trazione, e, purtroppo in alcuni casi, anche dall’usura del collettore.
Il motore montato sui modelli Peugeot e Citroên è un Leroy-Somer, e anche se si tratta di un prodotto speciale costruito unicamente per queste due ditte, esso sottostà alle direttive generali di manutenzione rilasciate da L-S per tutti i suoi motori DC, (non provate a contattare Leroy-Somer a proposito di questo prodotto, vi diranno che si tratta di un’esclusività PSA, e che quindi loro sono tenuti a NON rilascire alcun dato o informazione…). Come spiegato nelle direttive citate, a seconda dell’utilizzo, il collettore del motore deve essere più o meno frequentemente rettificato, per assicurare un buon funzionamento. In termine di costi questo si traduce unicamente in ore di lavoro, in quanto nessun pezzo deve essere sostituito. Per permettere la tornitura del collettore, bisogna però estrarre il rotore dal motore, e quindi si deve procedere ad uno smontaggio completo.
Questo lavoro è stato eseguito su di un motore con ca. 60’000Km di percorrenza, ed ha dato ottimi risultati. Dopo un anno la macchina funziona meglio che da nuova…..
Come contenere i costi: considerati i costi elevati di questo lavoro ed i tempi relativamente lunghi di esecuzione, abbiamo preparato un’offerta di favore per i soci EcoVelClub: Attualmente disponiamo di unmotore di scorta, depositato presso il Garage Brambilla di Camorino, nostro meccanico di fiducia. I soci EVC che avranno problemi al collettore potranno recarsi dal nostro meccanico di fiducia (lo stesso che ha già eseguito il lavoro un anno fa), che smonterà il loro motore e rimonterà il motore rettificato per una cifra di ca. 350 CHF. L’EVC in seguito farà rettificare il motore smontato, mettendolo di nuovo a disposizione dei soci. Per maggiori informazioni potete contattarci all’E-Mail comitato@ecovelclub.ch .
Conclusioni: La politica sfacciata e scriteriata di Peugeot riguardo a questo problema non ha bisogno di ulteriori commenti. Anche la stampa ha già avuto modo di occuparsene. Le risposte avute da Peugeot sono sempre state superficiali, o addirittura campate in aria! La miglior cosa è cercare una soluzione alternativa che scavalchi il produttore stesso, senza cadere in patetici scambi di accuse e smentite. L’atteggiamento di Peugeot è leggibile chiaramente nel fatto che la ditta abbia deciso di ritirare e distruggere completamente un motore difettoso sostituito in garanzia, piuttosto che cedercelo (eravamo disposti a pagarlo, oltretutto….)

 


caso e)
sostituzione dei carboncini, lo sapevate?

Chi di voi è stato informato, fin dall’inizio, della necessità di sostituire i carboncini del motore di trazione ogni ca. 25’000 Km, è pregato di lasciare un messaggio nel forum….. Francamente, anch’io quando ho acquistato la mia auto elettrica, mi sono lasciato abbindolare dalla pubblicità utilizzata allora da Peugeot: -” un motore elettrico che fa un milione di chilometri senza bisogno di servizi !!”- Uno slogan che poteva servire a paliare il fatto di dover pagare 220 CHF mese per le batterie, ma che sicuramente veniva a cadere, quando, con la fattura della pompa dell’acqua (vedi caso A) ) e della manutenzione delle batterie, si legge nella fattura pure “sostituzione carboncini 250 CHF + lavoro!!!!). Ora noi ci rendiamo conto del fatto che i carboncini siano costruiti con la massima precisione per permettere il miglior funzionamento del motore, però 250CHF per quattro pezzetti di carbone….
Soluzione proposta: La Casram, ditta ticinese oltretutto, è un’ottima produttrice di carboni per motori elettrici. Se volete sostituire i carboncini (4 pezzi) con l’equivalente prodotto Casram (ideato appositamente per noi), potete ordinare l’articolo no. 05.103226 , al prezzo di CHF 81.55 (IVA e spese incluse), ovvero a ca. 1/4 del prezzo proposto da Peugeot. Per sincerarvi qui potete vedere la fattura rilasciata da Casram con tutti i dati necessari per la comanda.
Conclusioni: Se volete evitare problemi al collettore (caso c)), sostituite più spesso i carboncini, e non aspettate che ve li sostituiscano di soppiatto durante un servizio regolare. Sostituendo i carboncini ogni ca. 15000 Km evitate molte noie al collettore. Inoltre, comandando i prodotti Casram, vi costerà comunque meno che sostituirli con il prodotto originale ogni 25000 Km.

 


caso f)
abito in cima ad una valle del sopraceneri; devo per forza scendere fino a Mendrisio per fare il servizio delle batterie alla mia Peugeot?

No, voi potete fare il servizio alle batterie presso qualsiasi rivenditore concessionato per i veicoli elettrici di PSA. Quindi potete andare tranquillamente anche da un concessionario Citroên (e viceversa).

 

caso g)
Come risolvere il problema della diminuzione di autonomia (causa batterie fredde) in inverno

Sicuramente vi siete accorti che in inverno le batterie riescono ad erogare meno energia, per cui in giorni particolarmente freddi, magari vi trovate a viaggiare a 15 Km/h quando la lancetta dello stato di carica indica ancora 35%. Il motivo è che il freddo inibisce la reazione all’interno delle batterie, ed esse riescono ad erogare meno ampère che in estate.
Esiste un metodo molto semplice per ovviare a questo inconveniente: Il sistema di raffreddamento ad acqua è un elemento importante in questo tipo di veicoli; esso evita il surriscaldamento dell’elettronica di potenza, del caricabatterie e delle batterie stesse. Di norma gli elementi NiCd, per non deteriorarsi, non devono essere portati a temperature superiori ai 45-50 °C.
In inverno però, il sistema di raffreddamento risulta decisamente sovradimensionato, e contribuisce a raffreddare troppo le batterie. A questo punto basta intervenire come si faceva una volta sui vecchi veicoli, coprendo con una mascherina il radiatore. Dato che il radiatore non supera mai temperature di 40 °C, potete avvolgerlo con un semplice sacchetto di plastica, scollegando preventivamente la ventola di raffreddamento. Con questo accorgimento diminuite di fatto l’efficienza del sistema di raffreddamento, ed il calore dissipato dall’elettronica viene utilizzato per riscaldare leggermente le batterie, permettendovi di avere un’autonomia perfettamente comparabile con quella estiva. L’operazione non è critica, in quanto sia l’elettronica che le batterie sono ulteriormente protette da sensori di temperatura che bloccano il veicolo in caso di surriscaldamento. Dovete fare attenzione unicamente a due particolari:
– Non lasciate appoggiare il sacchetto di plastica sul Webasto, alla sinistra del radiatore. Infatti, se utilizzate il riscaldamento, il webasto raggiunge temperature piuttosto elevate.
– Non scollegate la pompa di circolazione dell’acqua. In questo caso rischiereste di danneggiare l’elettronica.
Questo accorgimento invernale mi ha permesso di coprire la distanza Claro-Airolo con il medesimo consumo di energia, sia in estate (+24 °C) che in inverno (-3°C).

caso h)
Se giro la chiave in posizione di accensione, la spia STOP si riaccende subito e l’auto non parte:

Al momento dell’accensione, il veicolo esegue alcuni controlli di sicurezza, fra i quali:
– verifica che la portiera del conducente sia chiusa. Se la portiera non è ben chiusa, o l’interruttore è danneggiato, l’auto non parte. Verificare lo stato della portiera e dell’interruttore.
– verifica della posizione “zero” dell’acceleratore. Per evitare una partenza incontrollata, l’elettronica controlla che il potenziometro collegato all’acceleratore si trovi in posizione zero. Verificare che il pedale dell’acceleratore non sia premuto e che torni indietro fino a fine corsa (tappetino!!). Ev. verificare lo stato del potenziometro.
– se i due accorgimenti elencati in precedenza non risolvono il problema, provate a spostare leggermente il veicolo a mano. Se anche questo non da frutti, la panne è più grave del previsto (potrebbe essere il relé principale di contatto delle batterie di trazione, soprattutto se non sentite il classico “tlack” al momento dell’accensione).

 

evitare problemi di usura alle batterie

Non tutto ciò che accade alle batterie è dovuto all’effetto memoria…..
Il vero effetto memoria, ovvero una lenta diminuzione della capacità delle batterie, è efficacemente contrastabile eseguendo una serie di cariche e scariche complete, e non è un effetto irreversibile.
Nel rapporto redatto dal comitato danese per i veicoli elettrici, è chiaramente documentato come le serie di batterie STM5-100 prodotte dalla SAFT fra il 1984 ed il 2000 presentassero dei seri problemi di qualità del separatore utilizzato all’interno delle celle. Questo fenomeno porta spesso e volentieri alla messa in cortocircuito dell’elemento, con notevole perdita di potenza in poche settimane. I dettagli dell’investigazione sono leggibili nel rapporto allegato, purtroppo al momento solo in inglese. Dal tenore delle conclusioni si capisce però come Peugeot e Citroen abbiano adottato anche nei paesi scandinavi la stessa politica di “scaricabarile”!!
Il fenomeno descritto viene accentuato nel caso di utilizzo delle batterie con un livello insufficiente di elettrolita. A questo proposito è necessario un inciso sulla modalità di valutazione del livello di acqua nelle batterie: Tutti gli utenti di Peugeot e Citroen elettriche sanno che, a periodi relativamente regolari, la spia del livello liquido nelle batterie si accende, e la macchina deve essere portata al servizio batterie. Non tutti però sanno che l’accensione della spia non dipende direttamente dal livello di liquido presente nelle batterie, ma unicamente dal numero di cicli di ricarica completi eseguiti dal caricabatterie. In pratica la fabbrica ha stimato l’evaporazione ipotetica di elettrolita dalle batterie durante un ciclo di ricarica, riuscendo così a stabilire a grandi linee l’abbassamento di livello per ogni ricarica. Questo è un sistema pratico se si considera la complicazione tecnica della misura del livello in 20 batterie, però non tiene presente un fattore che può essere molto importante; le cariche parziali. Infatti, se voi caricate l’auto ad es. fino al 95% e poi la staccate, il contatore non memorizzerà una carica completa.
Immaginate di eseguire 50 ricariche consecutive al 95%: per il controllo livello le batterie sono ancora piene di liquido….. ma voi in realtà viaggiate a secco! (con la possibilità che il problema descritto in precedenza si verifichi….).
Per contrastare questa problematica, potete utilizzare i seguenti accorgimenti:
– cercate, nel limite del possibile, di scaricare e ricaricare completamente le batterie (migliora anche il rendimento)
– evitate dei lunghi periodi di inattività del veicolo. È dimostrato che i veicoli utilizzati regolarmente hanno meno problemi di batteria (l’elettrolita evapora anche se  il veicolo è fermo)
– eseguite un controllo del livello di elettrolita almeno una volta ogni 4 mesi, anche se la spia non si è ancora accesa
– Verificate che la produzione delle vostre batterie sia avvenuta dopo il 2000, anno in cui SAFT si è finalmente decisa a correggere il difetto costruttivo delle batterie. Eventualmente potete provare a rivolgervi all’importatore ufficiale delle batterie SAFT per la svizzera

 

eseguire da soli una corretta manutenzione delle batterie

Finalmente è disponibile un apparecchio diagnostico a prezzo abbordabile che, collegato alla presa del CAN-bus del veicolo, permette di tenere sotto controllo i parametri delle batterie di trazione (voltaggio, amperaggio, temperatura, potenza erogata e consumo medio per Km, ore di sovracarica del blocco batterie).
L’apparecchio permette anche di eseguire la carica di livellamento per la manutenzione ed il reset della spia dell’acqua.
L’apparecchio è stato sviluppato da Evan Tuer, e lo si può comandare visitando la pagina internet http://www.tuer.org.uk/evs2/evlite.html ed è accompagnato da un dettagliato manuale di istruzione per l’esecuzione delle manutenzioni delle batterie di trazione.

La traduzione del manuale in italiano, ad opera del nostro club, è scaricabile in formato .pdf al seguente link: evlite3.pdf

Per permettere ai soci dell’EcoVelClub di eseguire i controlli ed i servizi, abbiamo acquistato un’unità, depositata presso il nostro garagista di fiducia, Sig. Brambilla, a Camorino.

Il nostro club si è inoltre dotato di un moderno apparecchio per la produzione di acqua demineralizzata di alta qualità. L’apparecchio è stazionato presso il garage del Sig. Brambilla a Camorino, e permette la produzione di acqua demineralizzata fresca. Così la massima qualità del servizio batterie è garantita.

Evlite-Peugeot106E001
foto 4) l’Evlite installato sulla mia Peugeot 106 E. 

L’apparecchio permette di tenere sotto controllo i parametri delle batterie di trazione, e di eseguire i servizi di manutenzione.

L’EVlite, compreso adattatore di connessione per effettuare il rabbocco di acqua nelle batterie ed i costi di sdoganamento, costa ca. 870.- Fr.

L’acquisto è possibile visitando direttamente la pagina di Evan Tuer http://www.tuer.org.uk/evs2/evlite.html oppure tramite il nostro club.

IMPORTANTE: Per una durata di vita ottimale delle batterie, consigliamo di eseguire il riempimento con acqua distillata ogni 500 Ah di sovracarica, anziche ogni 1000 Ah come previsto dai servizi Peugeot. Il numero di ore di sovracarica è leggibile con l’EVlite.